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地方補貼究竟是為了保護弱者還是扶持強者

字號+ 編輯:楚軒 來源:電車之家 2016-09-02 15:17 我要評論( )

從2013開始到現在,我國分兩批共試點88個新能源汽車推廣城市,但其中實際明確新能源汽車補貼標準的城市并不多。地方政府在新能源汽車補貼的方針上開始出現兩個相反的發展方向。

針對國家發展壯大新能源汽車產業的要求,地方補貼在一定程度上有利地配合了中央補貼政策。但地方補貼政策多在地方保護上這個方面讓各方詬病,例如要求企業在當地設立生產或成立銷售公司。因此從各個地方政府補貼政策的不同可以看出地方政府對待新能源汽車產業的態度和支持能力,以及地方政府與相關企業間的關系。

從2013開始到現在,我國分兩批共試點88個新能源汽車推廣城市,但其中實際明確新能源汽車補貼標準的城市并不多。從7月11日石家莊規定“市財政(含省)只對主城區內購買新能源純電動城市公交車給予適度補貼,其他車輛不再補貼”的政策出臺到8月9日合肥市公布《合肥市人民政府關于支持新能源汽車發展的若干意見》的具體補貼政策,地方政府在新能源汽車補貼的方針上開始出現兩個相反的發展方向。

地方補貼是為了保護弱者

大膽猜想之一。來看一個有趣的現象,石家莊或者從整個河北的新能源汽車產業上雖然整車生產企業有7家左右。但缺乏合肥或安徽擁有江淮和奇瑞這樣級別的新能源乘用車汽車龍頭企業。當地消費者在選擇新能源汽車上或許會更趨向后者這樣擁有相對更好口碑的品牌。揣摩一下,新能源公交車的選擇可以在地方政府采購招標上有所限制,而乘用車方面完全是消費者可以自由選擇,因此省市級的補貼沒有更多的流向本該扶持的當地企業并不是當地政府所愿意看到的。

當然,地方政府的財政稅收補貼不足也可能是影響石家莊政策的重要因素。河北的規劃目標是到2020年形成50萬輛各類新能源汽車生產能力。而安徽的規劃目標是到2020年,全省新能源汽車生產能力達到20萬輛以上。按照兩個數字的對比,每年生產出來的新能源汽車補貼累計數河北所要承受的壓力遠大于安徽,再加上外地車企銷售所“搶”的一部分,財政必然吃緊,未必能夠受得了這種結果。石家莊也許是看到這種未來可能發生的狀況而先行取消補貼,河北城市群中其他城市很有可能效仿而行之。保護弱者的目的看來并沒有達到。

地方補貼是為了扶持強者

大膽猜想之二。再來看一個有趣的現象,比亞迪和上汽可以說是新能源汽車里的強者。而在今年4月份上海出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》中提出了提出了“按量退坡”的補貼政策。意味著在上海,新能源乘用車累計銷量達到4萬輛之后補貼減半,超過6萬輛之后不再享受補貼。首先受到沖擊的是比亞迪秦,一萬元的補貼會直接減半。從后期發展來看,其他車型比如榮威e550也會因銷售數量過線而受影響。

不過要注意到辦法中的另外一個規定,如果同時滿足發動機排量小于等于1.6L、混合動力模式下百公里綜合油耗小于等于5.9L,以及油箱容積小于等于40L三個條件,則可以獲得額外1.4萬元地方補貼。不好意思,目前暫時只有榮威e550滿足。也許該政策提高獲得補貼門檻的出發點是想通過這個辦法倒逼企業向市場競爭驅動的方向轉變,迫使企業盡快實現能夠擺脫補貼而發展。但就像新聞里不時會被舉報出來的一個蘿卜一個坑類公務員報考條件限制,這難免讓人遐想。依靠補貼而生存的企業顯然不是強者,那么扶持強者的目的會不會淪為保護弱者的借口。

地方補貼退坡直至取消之后

政府補貼在逐年退坡的政策是個既定事實,誰也不能改變。還是先說那些老話,政府補貼是為了扶持新生事物的初期發展,在帶入正軌之后,需要依靠的是自身的實力來維持。地方補貼的亂象層出不窮,退坡直至取消并不是糟糕的事情。因為在地方政府補貼這個層面上來看,有某種基于關系的權利和利益尋租會讓本該落實到實處的補貼產生財政配置的偏移。其實不論是補貼退坡前后,地方政府在財政補貼支出的過程中應該受到嚴格的監督。

有人相信市場會在事物的發展中起到決定性的作用,但對于新能源汽車行業來說,還沒到完全成熟之際僅僅依靠市場來推動是事半功倍。地方補貼退坡在一定程度上緩解了各地方政府的財政緊張,有人認為這會影響到新能源汽車的發展。別急,國家于近日發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿,這意味在最終辦法落地之后可以通過碳配額交易來繼續保障新能源汽車行業的健康發展。財政補貼只是推動新能源汽車發展的經濟手段之一。其實,看國家對新能源汽車大力發展的決心,就知道還有很多非經濟手段可以繼續使用。

最后,地方政府補貼無論是保護弱者也好還是扶持強者也罷,這些新能源車企在時間的面前,誰也說不了太久的謊言,2020年后,自會分曉。

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